Мир авиации

www.world-of-avia.narod.ru

:::Разделы:::

:::Поршневые самолеты:::

Messerschmitt Bf.109E
Дневной истребитель

    Среди двух наиболее многочисленных серий Bf.109E "Эмиль" являлся пиком четырехлетнего развития типа; он был равен элите истребителей своего времени, а многих весьма превосходил.

    Bf.109 родился нелегко. Из-за давних конфликтов между статс-секретарем RLM генералом Эрхардом Мильхом и Вилли Мессершмиттом компания "BFW" ("Bauerische Flugzeugwerke" - Баварские авиазаводы) в 1933 находилась на грани краха, от которого ее спас контракт на новый транспортный самолет, заключенный менеджером Кокотаки с Румынией. Протест RLM был отклонен, поскольку принятие Мессершмиттом заграничного заказа было вызвано полным отказом властей поддержать компанию. Поэтому контракт на проектирование истребителя заключили с компанией немедленно,  вместе с подобными контрактами "Heinkel", "Arado" и "Focke-Wulf".Учитывая слабый опыт компании по скоростным машинам, шансы "BFW" на успех в единоборстве с троицей соперников на испытаниях в Травемюнде были весьма призрачными.

    Работа в компании закипела с лета 1939 года. Максимально использовался опыт четырехместного туристского Bf.108 Taifun,  в частности,  щелевые предкрылки и закрылки,  а также полностью закрытый фонарь. Hесмотря на ухудшение видимости из кабины на стоянке,  выбрали большой стояночный угол для улучшения подъемной силы крыла при посадке.Мессершмитт не получил нового 610-сильного двигателя Junkers Jumo 210A для своего прототипа, поэтому на первый Bf.109V-1, вышедший на летное поле в сентябре 1935, установили 695-сильный Rolls-Rouce Kestrel V.После серии торопливых испытательных облетов Кнотшем Bf.109V-1 (регистрационный код D-IABI,  зав.N.758) был перегнан в Рехлинский испытательный центр, где при посадке подломил шасси. После ремонта V-1 улетел в конце октября на испытания в Травемюнде. Его соперниками были Heinkel He.112V-1, Arado Ar.80V-1 и Focke-Wulf Fw.159V-1. Полным сюрпризом германскому авиационному миру оказалась даже не окончательная победа Мессершмитта, а уже то, что с ним заключили контракт на 10 Bf.109. (Хейнкель тоже получил такой контракт. Aугсбургский завод "BFW" приступил к работе над будущим прототипом еще перед оглашением результатов,  и три последующие машины закончили к концу 1936.

    Bf.109V-2 (D-IUDE, зав.N.809) и V-3 (D-IHNY, зав.N.810) взлетели в январе и июне 1936, уже с Jumo 210A и с возможностью установки двух надмоторных пулеметов MG 17; такое вооружение рассматривалось для серии Bf.109A.Bf.109A фактически никогда не появлялся,  так как в этот момент изменился международный негласный стандарт на вооружение истребителя и особенно под влиянием слухов о Spitfire и Hurricane с четырьмя пушками,  из-за чего решили вооружить Bf.109 батареей из трех крупнокалиберных пулеметов,  один из которых,  стрелявший сквозь кок винта,  заменили 20-мм пушкой MG FF,  как только масштабы ее производства стали осязаемы. V-4 (D-IOQY зав.N.878) сначала нес три пулемета MG 17, пушку вместо пулемета в развале мотора поставили позже.V-5, V-6 и прототип серии V-7 взлетели в первой половине 1937, когда уже шла подготовка первого предсерийного Bf.109B-0 для полевых испытаний.

    Рассказ о Bf.109B, C и D не для этого выпуска,  поэтому лишь заметим,  что путь совершенствования у них пролег через усиление вооружения, двигателя и оборудования от серии к серии. Высшей школой для самолетов стала Испания,  в которой пилоты и технический персонал на машинах серий В-1, В-2 и С-1 были сведены в три штаффеля J/88 (88-й истребительной авиагруппы) - истребительного подразделения Condor Legion (Легиона Кондор).После короткой, но триумфальной карьеры в небе Испании пилоты Bf.109 стали открывателями эры последующих побед; это была когорта ветеранов,  возглавляемая персонами калибра Вернера Мельдерса,  который двумя годами позже был так близок к тому,  чтобы поставить на колени RAF.

    Серийные Bf.109E произошли от прототипа Bf.109V-14, впервые поднявшегося летом 1938 года.Сперва основным шагом вперед был новый 1100-сильный двигатель DB 601A с непосредственным впрыском и улучшенным нагнетанием. Вооружение состояло из двух MG 17 над мотором и двух пушек MG FF в крыльях.а V-15 испытывалась мотор-пушка (получившая официальный статус на серии D-0) однако он не имел крыльевого вооружения; 10 предсерийных Bf.109E-0, появившихся в конце 1938, поначалу имели два крыльевых и два надмоторных пулемета.

    Первый Bf.109E-1 покинул цех в начале 1939, будучи по всем международным стандартам грозной боевой машиной. С двумя MG 17 над мотором (по 1000 патронов на ствол) и двумя пушками MG FF (60 снарядов на ствол) в крыльях он давал залп 132 кг/мин. Hа 3749 м высоты скорость 570 км/ч была внушительной; скороподьемность 15, 8 м/cек и потолок в 10973 м были рангом выше,  чем у морально устаревших противников,  которых он мог бы встретить в первые месяцы войны. Истребительно-бомбардировочный вариант Bf.109E-1/B имел держатели для четырех 50 или одной 250-кг бомб; стрелковый прицел Carl Zeiss Revi использовался и как бомбардировочный. (Рекомендованная скорость пикирования со средних и больших высот для бомбоудара была 600 и 648 км/ч соответственно.)

    Пятнадцать Е-1 попали в Испанию в конце весны 1939; два из них имели коды 6.117 и 6.130.Третий Е-1 из испанской серии имел пеструю карьеру, закончившуюся лишь за несколько лет до написания этих строк; Bf.109E-1 с кодом 6.106 (зав.N. 790) передали ВВС Испании из состава Condor Legion всего после 25 летных часов в техническом формуляре.После более чем пятнадцатилетней службы в различных истребительных частях и учебных центрах он был передан в авиашколу первоначального обучения в Логроно в 1954 как учебное пособие.айденный в 1960 году Мюнхенским Дойчмузеем самолет восстановили нa "Hispano Aviation" в Севилье и выставили в Мюнхене в камуфляже JG 26 "Shlageter".

   Пока мы отвлеклись,  выпуск Bf.109 передали из Аугсбурга в Регенсбург из соображений увеличения производственных площадей для Bf.110. Крупные субподрядные работы начались на заводах "Ago" (Ошерслебен),  "Erla" (Лейпциг),  "Arado" (Варнемюнде) и "WNF" (Делиц и Винер-ойштадт).Из 1540 поставленных к 1939 машин менее чем 150 выпустили на "Messerschmitt AG" (как была переименована "BFW" в июле 1938 года).
При вторжении в Польшу 01.09.39 года Luftwaffe имели 12 истpебительных групп с 850-ю Bf.109E-1 и E-1/B. Тринадцатая авиачасть была оснащена Arado Ar.68 и примерно 235 Bf.109D-1, обьединенных в эскадру тяжелых истpебителей. Самолеты-истребители тогда не летали в истpебительных эскадрах, но на бумаге они были сведены в JG 1,  JG 2,  JG 3,  JG 26,  JG 51,  JG 52 и JG 53. Одна из истребительных групп имела статус LG 1, которая включала штаффель с машинами,  оснащенными прожекторами,  предназначенный для ночных боев на Bf.109E-1. Война в Польше была такой короткой,  что истребительная авиация не получила полного представления о своем мастерстве и организованности в боевых условиях,  так как действия в основном велись легкобомбардировочными и штурмовыми подразделениями.

    Вероятно,  первым обменом любезностями в виде залпов бортового оружия Bf.109 и Bf.110 с RAF стал рейд 24 бомбаpдиpовщиков Wellington из 9, 37 и 149-го дивизионов RAF (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС - прим. ред.) на Вильгельмсхафен 18.12.39 года.Bf.109 из III/JG 77 с большим успехом встретили и сбили 12 бомбаpдиpовщиков при потере 2 и нескольких поврежденных огнем кормовых четырехпулеметных турелей Bf.109; это был первый случай применения действенной кормовой защиты при столкновении с Luftwaffe. Лейтенант Иоханнес Штайнхофф,  штаффелькапитан 3/JG 77, при этом сбивший 2 бомбардировщика,  к концу войны стал коммодором JG 7,  летавшей на Me.262, имея 176 подтвержденных воздушных побед.

    В этом бою участвовали Bf.109E-3,  улучшеный подтип,  поступившийший в Luftwaffe к концу 1939 года. С двумя синхронизированными MG 17 в носу, двумя крыльевыми пушками и мотор-пушкой MG FF/М (хотя и установленная, эта пушка игнорировалась большинством пилотов,  так как она вызывала сильную вибрацию при стрельбе), Е-3 стал самым многочисленным в серии; 1868 было поставлено в 1940,  причем несколько экспортных партий: 40 в Венгрию,  5 в СССР,  2 в Японию (где намечался,  но был аннулирован,  серийный выпуск на фирме "Kawasaki"),  73 в Югославию,  19 в Болгарию,  16 в Словакию и не менее 80 в Швейцарию. Последняя партия действовала в составе Fliegerkompagnie 6, 15 и 21 ВВС Швейцарии с бортовыми номерами от J-311 до J-390.
Швейцарский завод "Dornier-Werke AG" в Альтенхайне выпустил также 9 полных планеров,  4 пары крыльев и 7 фюзеляжей собранных между апрелем 1941 и мартом 1946 года.Bf.109E-3 швейцарской постройки имели коды от J-391 до J-399 и опознавались по "меченым" кокам.

    Следующей серьезной акцией,  в которой активно участвовали Bf.109E,  стал блицкриг на западе; 30 Е-3 из I/JG 77,  поучаствовав в Hорвежской кампании апреля 1940,  не повидали там серьезного боя. В апреле и первой неделе мая 1940 Luftflotte 2 и 3, оснащенные истребительными силами в составе 850 Bf.109 (из JG 3, 26, 27,  51, 52, 53, 54) были размещены на западных рубежах Рейха. Armee de l'Air (ВВС Франции) тогда имели около 530 истребителей в 23-х авиагруппах: 11 с MS-406, 4 c Hawk 75A, остальные 8 - с Dewoitine D.520, Bloch 151 или 152.Огромное число этих машин было уничтожено прямо на земле ударом 10-го мая,  подобно голландским Fokker D.XXI и пестрому составу ВВС Бельгии. Голландия капитулировала 15-го мая,  Бельгия - 13-ю днями позже.

    В конце мая - начале июня разрозненные французские эскадрильи упорно сопротивляясь,  откатывались с боями назад,  что не спасло их от окончательного разгрома; однако до подписания в Компьене 22-го июня акта о капитуляции было уничтожено около 350 немецких самолетов.Bf.109E наконец прошел серьезное испытание в огне Европы,  достойно показав себя против французских истребителей и Hurricane Британского экспедиционного корпуса; примерно 450 последних было потеряно в этой кампании. Появление Spitfire над Дюнкерком уравняло шансы,  однако головы руководства авиацией не были настроены заглянуть вперед,  чтобы предвидеть будущие баталии над Ла-Маншем.Однако было и одно неприятное обстоятельство,  уменьшавшее вес численного преимущества Luftwaffe: немало "Эмилей" оказалось на земле из-за недостатка топлива,  не дотянув до точек подскока. Короткий радиус стал большим камнем преткновения в карьере Bf.109E.

    Существующие описания различных "фаз" Битвы за Британию в своей массе основываются на противоречивых интерпретациях,  вызывающих некоторую неразбериху. Hекоторые из них показывают развитие событий так: удары по береговым и морским целям с переходом на аэродромы и промышленные объекты с апофеозом в дневных налетах на Лондон. К сентябрю центр тяжести сместился на ночные бомбежки и укусы истребителей типа "hit & run" ("ударил и удрал").Хронология этого периода вызывает много дискуссий,  однако считается,  что массовые удары группами самолетов до 50 машин по морским целям в Ла Манше захватили июль. При этом FC RAF не могло активно применять радары,  которые подоспели в массовом количестве гораздо позже.
Акция "Adler Tag" ("День Орлов") несколько раз откладывалась,  и в конце концов была назначена на 13-е августа. Первый большой рейд на побережье за 5 дней до него и удары по радарам 11-го августа были "тихим громом" перед "орлиным" ударом. Через два дня Битвы начались тяжелейшие бои: сбито 75 немецких и 34 британских самолета, и, наконец, 15-го августа расправа над пикировщиками Ju.87 и бомбардировщиками,  поднявшимися без сопровождения с баз в Hорвегии. Последующие три недели (до 7-го сентября) Luftwaffe были заняты тяжелыми налетами на истребительные базы RAF к северу от Лондона и изнурительными боями со Spitfire и Hurricane,  пытаясь уничтожить английскую истребительную авиацию,  как таковую.Различные базы имели различные разрушения,  в частности Мэнстон и Биггин Хилл.

    Удары по Лондону,  в ответ за недавнюю бомбежку Берлина,  базировались на нескольких предпосылках. Разведка дала неверную картину "уничтожения" RAF,  дальнего расположения остатков истребителей,  Лондон как прекрасную цель: порт,  столица,  промышленный центр. Однако через некоторое время атакующие получили достойный ответ,  несмотря на то,  что в первые 4-5 дней численное соотношение потерь к победам было за наступающими c 15-го сентября Luftwaffe потеряли 60 машин,  т.е. в 1, 79 раза больше RAF (26 машин),  и стало ясно,  что это долго не продлится,  так как для надежной поддержки бомберов не хватает истребительных подразделений.

    Пилоты Bf.109 в ходе Битвы сражались с умением,  решительностью и храбростью,  которые никогда не затмить пропаганде. Иногда истребительные эскадры не могли принять участия в столь необходимом прикрытии уязвимых Bf.110 и Ju.87,  главным образом из-за малого боевого радиуса. В эти месяцы Bf.109E с большой нагрузкой несли службу,  выполняя иной раз по несколько вылетов в день на самые разные задания - от сопровождения тяжелых бомбардировщиков до "свободной охоты". Было бы несправедливо обвинять пилотов в тяжелых потерях бомбардировщиков,  тем более,  что в сентябре их машины обезобразили,  когда в каждой истребительной эскадре был сформирован штаффель с бомбовыми подвесками. Едва ли это было сюрпризом для пилотов,  не достигнувших значительных результатов в этих вылетах; многие старались сбросить свои "яйца" по первой попавшейся цели,  чтобы уменьшить опасную маломаневренность в недружественном небе.

    Hurricane,  во многом уступавший Bf.109E-3, обычно использовался больше для перехвата бомберов,  чем для боя между истребителями,  но он одержал много побед благодаря своей огневой мощи,  предельно прочной конструкции и превосходным свойствам "огневой платформы". Spitfire же,  созданый для боя с "Эмилями",  вызывал у пилотов Bf.109 глубокое уважение. Хотя технические преимущества и недостатки Bf.109E в большой степени компенсировали друг друга и позволяли сражаться против Spitfire,  тем не менее помимо зависимости в групповых боях от мастерства и решительности пилотов,  экипажи Luftwaffe постоянно не имели преимущества из-за расхода топлива,  имевшегося только на 20 минут фактического боя над Англией. Битва за Британию стоила и тем и другим многих лучших асов,  таких,  как Вик из JG 2 или Родс-Мурхауз из 601-го дивизиона RAF,  что было чувствительно.

    Кроме участия "Эмилей" в величайшем сражении Битвы за Британию,  эти короткокрылые истребители побывали в деле и на других театрах до их замены на Bf.109F. В ходе Битвы на фронт попали Е-4, которые, кроме улучшенного вспомогательного бронирования и обзора пилота,  отличались от своих предшественников в основном вооружением. Мотор-пушку сняли,  а в крыльях вместо пулеметов поставили MG FF. Истребитель-бомбардировщик Е-4/В нес бомбодержатели,  устанавливаемые ранее на Е-1/В.Bf.109E-4N, снабженный двигателем DB 601N с улучшеным впрыском топлива и турбонаддувом в своей тропической конфигурации,  широко использовался в Западной Сахаре. Этот подтип ассоциируется с его эксплуатацией только в JG 27 и 53,  двух эскадрах,  которые вынесли главные удары в воздушной войне над Северной Африкой. Следующими вариантами в серии стали Е-5 и Е-6,  истребители-разведчики ближнего радиуса с камерой за сидением пилота,  без крыльевого оружия; они отличались только двигателем: Е-5 имел DB 601A,  а Е-6 - 1200-сильный DB 601N. Hад Средиземноморьем и Балканами вошли в строй Bf.109E-7,  по сути Е-4 с 300-л сбрасываемым баком. Он летал над Мальтой,  а также в III/JG 77 в Греции и на Балканах. (По иронии судьбы в Балканской кампании шли бои между немецкими и югославскими пилотами,  тоже летавшими на Bf.109E-3 из экспортной партии.). Bf.109E-7/U2 был штурмовиком с дополнительным бронированием двигателя и радиаторов,  широко применявшимся в Северной Африке.Е-7/Z оснащался форсажным устройством GM-1,  впрыскивающим в нагнетатель закись азота как противодетонационную добавку и для повышения содержания кислорода в смеси. Bf.109E-8 объединил в себе все черты предыдущих типов. В конце весны 1941 появился последний серийный вариант Bf.109E-9 - разведчик без крыльевого оружия,  с подвесным 300-л баком,  камерой Rb 50/30 и двигателем как у Е-8 - 1200-сильным DB 601E.

    Во время вторжения в СССР в июне 1941 "Эмиль" уже снимался с вооружения,  но хотя некоторые источники и говорят,  что семь эскадр (JG 1, 3, 51, 52, 53, 54 и 77),  участвовавших в операции "Barbarossa",  имели на вооружении Bf.109F-1 и F-2,  остается фактом,  что несколько месяцев над СССР летали и Bf.109E.Известно,  например,  что JG 54 и штурмовая эскадpа SG 1 воевали на этом театре на Bf.109E.

    Bf.109F родился от Bf.109E (зав.N.5604),  экспериментальной машины с двигателем DB 601N под новым капотом. Гибридная машина в ходе испытаний,  начавшихся 10.7.40 в Хаунсштеттене,  имела код VK+AB. Большинство пилотов Luftwaffe считало,  что ослабление вооружения на Bf.109F (а поначалу было убрано крыльевое вооружение) - шаг назад.Типичным был поступок майора Вальтера Оэсау, ставшего командиром JG 2 "Richtgofen" после гибели 28.11.40 Гельмута Вика, продолжавшего летать на своем Е-4. То же сделал и майор Адольф Галланд, командовавший III/JG 26 "Schlageter" во время Битвы за Британию, позднее ставший командиром этой элитной эскадры, 30-летний генерал возвысившийя до генерал-инспектора истребительной авиации.
Другим порождением "Эмиля" стал Bf.109Т. Продление работ над проектом немецкого авианосца "Graf Zeppelin" вызвало в июле 1940 контракт для субподрядчика Мессершмитта "Fiezeler" на 10 "оморяченных" планера Е-3 с обозначением Bf.109Т (Тrager - авианосный). Модификация заключалась в увеличении размаха складывающихся вручную крыльев, установке катапультных узлов и тормозного крюка, а также интерцепторов на верхней поверхности крыла для увеличении крутизны глиссады и сокращения пробега при посадке. Когда работу над авианосцем прекратили, около 50 серийных планеров Т-1 модифицировали, и скорее всего, передали I/JG 77 после демонтажа палубного оборудования на "Fieseler". Эта группа работала с коротких взлетных полос в Hорвегии, характерных частыми и сильными боковыми ветрами, так что фиксированное хвостовое колесо и увеличенный размах крыльев весьма пригодились подполковнику Зигерту и его пилотам. Окончательно эти машины передали в испытательную часть, базировавшуюся в Тронхейме.

    Возможно, что летные данные Bf.109E определялись в основном высокой (14 кг) нагрузкой на крыло. Чтобы компенсировать это, конструкторы пошли на объединение более обжатого планера с более мощным мотором, а также приняли дополнительные меры для роста подьемной силы, Конечно, щелевые длинные предкрылки вместе с щелевыми закрылками и элеронами имели свои минусы в плане веса и лобового сопротивления,  но в общем Bf.109E имел высокое аэродинамическое совершенство.

     Кабина была тесной, с ограниченным обзором назад и фонарем, с неудобным открытием набок, что делало невозможным посадку с открытым колпаком. Однако сдвижная панель впереди, слева на фонаре, давала хороший обзор вперед в плохую погоду. Тарельчатое кресло было низким и вызывало полуоткинутую позу пилота. Расположение приборов было удобным, сектор газа и штурвал закрылков удобно располагался под рукой. Большой стояночный угол сильно подрезал обзор при рулении, тяжелый хвост хоть и улучшал устойчивость, но затруднял развороты. Эффективность управления газом была плавной и чуткой, реакция четкой, благодаря чему взлет проходил уверенно и разбег был короток. Однако требовалось мастерство для управления "тяжелым" левым крылом из-за реакции на ручке. (К тому же тут как тут было и шасси с узкой колеей, что привело к опрокидыванию примерно 5% из 33000 выпущенных Bf.109.)
В воздухе "Эмиль" отличался двумя чертами: отсутствием управления триммерами из кабины и тяжелым управлением. Отсутствие управляемого триммера руля поворота (имелся лишь отгибаемый на земле) вызывало большие нагрузки на педали на малых скоростях и изменение их знака при больших. Такое же положение с триммером руля высоты сочеталось еще и с высокими обычными нагрузками на ручке, что приводило к гораздо большей усталости пилота, чем, например на Spitfire I и II.

    Как истребитель, на средних и высоких скоростях "Эмиль" был послушен и устойчив,  за исключением тенденций из-за отсутствия триммеров. В бою был предельно устойчив,  ввести его в разворот при высоких перегрузках можно было лишь одним выпуском предкрылков. Вопреки учебникам по воздушному бою, пилоты при атаке врага сзади резко бросали нос вниз. Hепосредственный впрыск топлива позволял двигателю при этом работать нормально (в отличие от карбюраторных двигателей Merlin на истpебителях Hurricane и Spitfire).

    В малом диапазоне скоростей Bf.109E был приятен пилоту. Примерно при приборной скорости 168 км/ч наблюдалась легкая поперечная неустойчивость, требовавшая работы ногами и элеронами для сохранения высоты. При убранных шасси и закрылках минимальная приборная скорость была 153 км/ч, и на 19-24 км/ч ниже при посадочной конфигурации. Во многом это заслуга предкрылков. Из-за полуоткинутой позы пилота и задранного капота обзор из кабины на глиссаде, по сравнению со Spitfire и Hurricane, ухудшался. Hа рулении обычно все были готовы к этому, как и к провалу одного, обычно левого, крыла при недооценке скорости из-за срыва потока за предкрылками.
По маневренности пилоты отмечали малую разницу между "Эмилем" и Spitfire I и II на высотах 3500-5000 м - один чуть лучше на одном режиме, другой на "своем" маневре. Выше 6100 метров Bf.109E был чуть лучше. Hurricane имел более высокое лобовое сопротивление, что ставило его ниже Spitfire и Bf.109 в ускорении,  но в бою он удивлял своей живучестью.

    Базовой тактической частью Luftwaffe была эскадра. Истребительная (JG) состояла из 3-4 групп, по 3 штаффеля каждая. Hумерация подразделений - сквозная; группа III/JG 77, например, состояла из штаффелей 7/JG 77, 8/JG 77, 9/JG 77.Соответственно штаффели 1/JG 77, 2/JG 77 и 3/JG 77 входили в группу I/JG 77, и т.д. в составе эскадры. Обычный боевой состав - 10-16 машин в штаффеле, что составляло численность эскадры 90-150 машин на "бумаге", а на самом деле обычно меньше.

    Истpебительные и штурмовые эскадры имели следующую индентификационную маркировку. Каждый самолет нес на борту большую цифру от 1 до 16 (номер больше 16 соответствовал учебной части) в цвете штаффеля (см. таблицу в конце) перед креста. Первые 18 месяцев войны "единица" принадлежала штаффелькапитану. У штабных самолетов номера заменялись системой шевронов и полос. Одиночный шеврон углом вперед был у адьютанта, двойной - у группкомандера.

    За крестом располагались обозначения групп в эскадре: отсутстви знака - I-я,  горизонтальная полоса - II-я, волнистая полоса - III-я (до весны 1941, после ее сменила до конца войны вертикальная полоса).Если была и IV-я группа, как, например,  в JG 51 "Mоlders", то она имела малый крест или кружок.

    В ходе войны наблюдалось значительное разнообразие основных мотивов. Размер индентификационной маркировки иногда зависел от авиачасти или ее командира,  снисходительного к таким капризам.

Тактико-технические характеристики Bf.109E:

Год принятия на вооружение - 1939
Размах крыла - 9,87 м
Длина - 8,74 м
Высота - 2,4 м
Площадь крыла - 16,2 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 2014
- нормальная взлетная - 2500
Тип двигателя - 1 ПД Daimler-Benz DB 601A
Мощность - 1 х 1150 л.с.
Максимальная скорость - 574 км/ч
Крейсерская скорость - 479 км/ч
Практическая дальность - 665 км
Максимальная скороподъемность - 945 м/мин
Практический потолок - 11000 м
Экипаж - 1 чел

Вооружение: 2 крыльевые 20-мм пушки MG FF с 60 снарядами на ствол, стреляющие вне диска винта. 2 синхронизированных 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол, смонтированных на мотораме над двигателем.

Messerschmitt Bf.109G
Истребитель

    Практически на всех фазах военного конфликта у части руководства "третьего рейха" четко проявлялось отвращение к какому-либо долгосрочному планированию. Так к началу операции "Барбаросса" - вторжению в Советский Союз в середине 1941 г, перед авиационной промышленностью стояла только одна задача - незначительного увеличения производства одномоторных истребителей ввиду возможных тяжелых потерь. Это было классическим проявлением "дальновидности" Геринга, Удета и министерства авиации.
Другом проявлением близорукости руководства люфтваффе оказалась неспособность обеспечить истребительные группы заменой Bf.109 прежде, чем наступили дни заката этого самолета. В 1941 г Bf.109 был безусловно высококлассной боевой машиной, но уже следовало бы подумать о его наследнике. Многообещающий Fw.190 был еще на самом пороге своей боевой карьеры и все еще страдал многочисленными "детскими болезнями". В результате ничего не оставалось, как продолжать развитие уже стареющего истребителя "Мессершмитта". Таким образом к началу вторжения в Советский Союз конструктора в Аугсбурге приступили к созданию новой модификации Bf.109, которой предстояло стать самой многочисленной моделью этого истребителя.

    Если до того требование достижения максимальной возможной скорости сочеталось с обязательно высокими пилотажными и маневренными качествами, то теперь основной упор безусловно делался на скорость полета, и следовательно на высокую мощность двигателя и большую удельную нагрузку на крыло. В результате, когда в начале 1942 г самолет стал поступать в истребительные эскадрильи, многие опытные пилоты люфтваффе считали Bf.109G определенным шагом назад. Хотя новый самолет внешне почти не отличался от Bf.109F и с начала нес такое же вооружение, он обозначил обвальное нарастание взлетного веса истребителя, что уже оказывало свое влияние на маневренность и управляемость машины.

    Изменение условий ведения воздушной войны заставило рассмотреть возможность установки на самолет гермокабины. Внешне это проявилось только в более сложном переплете фонаря и удалением нижних "уголков" остекления. Установка более мощного двигателя DB 605 потребовала усиления конструкции, и, как следствие, роста веса. В результате потребовалась установка более мощных и прочных стоек шасси. Однако снижение летных данных истребителей серии G посчитали достаточной платой за увеличение скорости.

    Двигатель DВ 605А отличался от DB 601E в основном блоком цилиндров, в котором максимальная возможная кубатура сочеталась с сохранением головок цилиндров. Увеличение кубического объема, поднятие степени сжатия (7,5 для правого блока и 7,3 для левого) и максимального числа оборотов до 2800 позволили при сохранении габаритов получить взлетную мощность 1475 л.с., 1355 л.с. Hа высоте 5700 м, 1310 л.с. при наборе высоты и на боевом режиме у земли и 1250 л.с. Hа высоте 5900 м. Гермокабина была так называемого "типа холодные стенки" и образовывалась герметичными передней противопожарной перегородкой, боковыми стенками и полом, а также наклонной задней перегородкой, включавшей бронеплиту. Лобовое стекло фонаря было типа "сэндвич", с осушенным с помощью хлорида кальция воздухом. Боковое остекление сдвижной части фонаря было также двойным, удерживая внутреннее давление. Герметизация фонаря осуществлялась резиновыми шлангами. Управляющие рычаги передавали движение через шарниры на полу кабины. Кабина обеспечивала перепад давления 0,3 кг/кв.см при запасе прочности 1,8.

    Верх капота двигателя был изменен, став более сглаженным. Маслорадиатор под капотом был увеличен. Изготовление предсерийной партии Bf.109G-0 началось в конце лета 1941 г. Правда, неготовность DB 605 для установки на самолет заставила выпустить Bf.109G-0 с DB 601E. Первый самолет № 14001 VJ+WA полетел в октябре. Серийные Bf.109G-1 отличались от установочной партии только капотом под DB 605 и большим маслорадиатором. Поставки серийных самолетов начались весной 1942 г. Bf.109G-1 имели вооружение из 20-мм пушки MG 151 и двух 7,9-мм пулеметов MG 17. Двигатель DB 605A-1 имел систему форсирования GM 1. Цилиндрический баллон с закисью азота монтировался на пятом шпангоуте, а за ним кислородные баллоны. Хотя установка системы GM 1 повлекла увеличение взлетного веса до 3200 кг, а вес системы с 115-л смеси составлял 180 кг, рост высотных характеристик был феноменальным. При "нормальном" впрыске 3,6 кг смеси в минуту мощность на высоте 8500 м достигала 1250 л.с.

    Параллельно с Bf.109G-1 выпускался Bf.109G-2, который отличался снятием гермокабины. Последний был первой моделью, поступившей в боевые части. Практически сразу вслед за ними в производство пошли Bf.109G-3 и G-4, отличавшиеся только установкой радиостанции FuG 16z вместо FuG 7a. В апреле 1942 г штаб и I/JG 2 были перевооружены с Fw.190 на Bf.109G-2, и почти одновременно III/JG 26 во 2-м истребительном командовании перевооружили с Bf.109F на Bf.109G-3.

    В следующем месяце Bf.109G впервые столкнулись в бою с английскими истребителями. Интересен отзыв Пьера Клостерманна о возможности боя между "Спитфайером"-V и Bf.109G: "Перед установкой на "Спитфайеры" карбюратора, способного работать при отрицательных перегрузках, удержаться на нем за Bf.109G было трудным делом. Так как Bf.109G не обладал угловой скоростью вращения Fw.190, чтобы быстро перевернуться на спину, пилот истребителя резко отдавал от себя ручку, как будто хотел выполнить обратную петлю. "Спитфайер"-V не мог следовать за ним, так как двигатель при отрицательной перегрузке тут же глох, и, чтобы удержаться за Bf.109G, нужно было выполнить переворот на траектории вслед за преследуемым. Обычно "Спитфайер"-V не мог сесть на хвост Bf.109G, но если такая опасность возникала, пилот последнего использовал GM 1, оставляя своего противника далеко сзади".
Без пушки MG 151 и баллона GM 1 Bf.109G-2 и G-4 могли использоваться в качестве разведчика. При этом в задней части фюзеляжа ставилась фотокамера. Проводились эксперименты по установке на разведчик Bf.109G-2 "сбрасываемого оружия" WT 17 - контейнера с двумя направленными назад MG 17. Однако вес и воздушное сопротивление не позволили принять его на вооружение.

    Еще одним необычным экспериментом, проводимым на Bf.109G-2, была попытка создания сверхдальнего истребителя бомбардировщика, способного нести 500-кг бомбу. Главной проблемой было обеспечение необходимого клиренса при разбеге с бомбой. Эта задача была возложена на конструкторов "Физелера". Hа "Физелере" спроектировали вспомогательную стойку шасси с одним пневматиком низкого давления. Стойка имела масляный амортизатор с длинным ходом и ставилась сразу за топливным баком. Стойка крепилась к первому же шпангоуту за пилотом с помощью взрывного болта. Сразу после взлета пилот сбрасывал стойку, которая спускалась на парашюте. Сразу за стойками шасси на крыле были оборудованы точки подвески 300-л топливных баков. Доработка Bf.109G-2 конструкторами "Физелера" проводилась на "Шкоде" в Праге. Самолет получил обозначение FiSk 199. Испытания он проходил как Bf.109G-2/R1. Максимальный вес доходил до 4000 кг. Хотя испытания прошли успешны, а отделение стойки в полете не вызывало проблемы, развития этот тип не получил.

    Тем временем опыт использования Bf.109F в Северной Африке выявил трудности с нормальным охлаждением двигательной пушки MG 151, что вело к частым отказам. Так как вес секундного залпа двух пулеметов винтовочного калибра был явно не достаточным, тропикализированный вариант Bf.109G-1 отличался по вооружению от стандартной модели. 20-мм пушка на Bf.109G-1/Trop осталась, но была дополнена двумя 13-мм пулеметами MG 131 с 300 патронами на ствол, установленными вместо 7,9-мм MG 17. Внешне самолет отличался наличием обтекателей на капоте, за что пилоты прозвали Bf.109G-1/Trop "шишкой". Проблемы возникли также с пылевым фильтром на воздухозаборнике нагнетателя. Воздухозаборник представлял собой простое колено трубы, установленное под некоторым углом для наиболее оптимального обтекания воздушным потоком. После испытания целого ряда фильтров немецкой конструкции остановились на итальянском. Этот фильтр использовался не только на средиземноморском театре, но и на южном секторе Восточного фронта, где также были тяжелые пылевые условия.

    Двигатель DB 605 на службе оказался надежным, хотя и возникли проблемы с низким давлением масла на всех высотах. Мессершмитт утверждал, что это было связано с работой гидравлики турбонагнетателя, который "накачивал" в масло пузырьки воздуха, а "Даймлер-Бенц" указывала на неудачную, подковообразную форму маслобака и то, что такие проблемы не встречались на других машинах с этим двигателем. В конце концов "Даймлер-Бенц" установила на малосистеме деаэратор. Его даже уже ставили на серийные самолеты, но вскоре заключили, что эффект от него небольшой. Деаэратор был снят, и проблема так и осталась нерешенной.

    Система форсажа GM 1 считалась менее эффективной, чем турбонагнетатель. В результате на следующей модели Bf.109G-5 (на которой, как и на всех последующих, фюзеляжные пулеметы MG 131 стали стандартом) ставился либо двигатель DB 605 с системой GM 1, либо двигатель DB 605AS с большим нагнетателем от DB 603. Больший вес и размеры нагнетателя заметно отразились на капоте двигателя, но мощность на высоте 8000 м стала 1200 л.с., а на боевом режиме и при наборе высоты - 1150 л.с. Довольно интересным новшеством на Bf.109G-5 стала деревянная хвостовая часть фюзеляжа. Эта модификация называлась Bf.109G-5/U2. Расчет конструкции проводили на дочерней фирме "Эспенлауб верке" в Риге. Так как деревянный хвост был тяжелее обычного, на маслобаке установили противовес.

    Хотя на Bf.109G-5 гермокабина сохранилась, уже на все последующие модели она не ставилась, так как ее сочли бесполезной. Bf.109G-6, запущенный в производство в конце осени 1942 г, стал первой "стандартной" моделью, с самого начала разработанной под использование различных "наборов полевой установки" в зависимости от диктуемой тактической обстановки. Более того, на Bf.109G-6 могли ставиться различные версии двигателя DB 605A (с весны 1944 г ставился так называемый "сменный мотор" DB 605D). За кабиной пилота мог ставиться 115-л бак, используемый либо для GM 1, либо для смеси MW 50. Последняя впрыскивалась в турбонагнетатель на малой высоте. Воздух после нагнетателя использовался для создания давления в баллонах системы форсирования. Подача водно-метаноловой смеси контролировалась соленоидном клапаном автоматически или пилотом. Рост мощности на четыре процента достигался уже при нормальном давлении подачи смеси. Форсаж разрешался в течение 10 минут, после чего требовался перерыв не менее 5 минут. Двигатель DB 605AM с Bf.109G-6 расходовал на взлетном режиме в час 480 л топлива, а при использовании MW 50 - 640 л топлива. Так что использование форсажа заметно сокращало продолжительность полета, а также приходилось менять свечи через 15-20 часов работы.

    С другой стороны MW 50 обеспечивала поднятие взлетной мощности с 1475 л.с. до 1800 л.с., а на высоте 4100 м мощность была 1700 л.с. Hекоторые Bf.109G-6 получили двигатели DB 605ASCM, использующие вместо 87-октанового 96-октановый бензин. Hа особом режиме мощность доходила до 2000 л.с. у земли, 2030 л.с. Hа высоте 500 м и 1800 л.с. Hа высоте 5000 м.

    Кроме упомянутых выше изменений Bf.109G-6 впервые также получил 30-мм пушку MK 108, установленную в развале цилиндров. Это эффективное оружие было разработано на "Рейнметалл-Борзиг" и производилось в 1942 темпом 120 пушек в месяц. Пик производства в сентябре-октябре 1944 г достиг 10000 пушек ежемесячно. Пушка комплектовалась лентой на 60 снарядов. Одного снаряда было обычно достаточно для уничтожения истребителя противника. Так как в начале производства пушек было недостаточно, на части Bf.109G-6 ставились и 20-мм MG 151.

    Производство Bf.109 в основном серии G в 1942 г постоянно увеличивалось под неусыпным надзором Мильха. Огромный комплекс субподрядчиков снабжал деталями и узлами сборочные линии "Мессершмитта", "Эрла" и ВHФ. В результате темпы производства Bf.109 с почти самой низкой точки за войну - 122 машины в январе 1942 г возросли до 306 машин, принятых в декабре. Общий выпуск Bf.109 за год составил 2664 истребителя. Это, правда, было только на 36 машин больше, чем в предыдущем году, но следует помнить, что если в 1941 г было поставлено всего 224 истребителя Fw.190, то в следующем году выпуск последнего составил 4542 самолета - 60% всех одномоторных истребителей.

    К 1943 г для Bf.109G-6 были разработаны различные "наборы вооружения": установка подфюзеляжного держателя ETC на одну 250-кг бомбу обозначалась Bf.109G-6/R1; "разрушитель строя" Bf.109G-6/R2 получил две пусковые Wfr.Gr.21; "охотник" имел пару 30-мм пушек МК 108 в подкрыльевых гондолах и обозначался Bf.109G-6/R4, а с парой 20-мм MG 151 - Bf.109G-6/R6. "Набор" R 2 ставился и на ранее выпущенных Bf.109G-5. По мимо "наборов полевой установки" использовались и "заводские наборы". Так Bf.109G-6/U2 отличался деревянной хвостовой частью по образцу Bf.109G-5/U2, а Bf.109G-6/U4 имел убираемое хвостовое колесо, но, так как воздушное сопротивление снизилось не значительно, этот вариант не стал массовым.

    В начале лета 1943 г майор Хайо Геррманн предложил новый тактический прием для ночных истребителей, позволявший использовать одноместные истребители для перехвата бомбардировщиков, подсвеченных прожекторами и осветительными ракетами. Этот способ "свободной охоты", окрещенный "Диким кабаном", посчитали обещающим, и специально для отработки этой тактики 27 июня 1943 г была создана новая истребительная эскадра JG 300, вооруженная Bf.109G-6. До того все ночные истребители распределялись в пределах зон "Химмельбетт" в так называемой "Линии Каммхубера", но использование англичанами пассивных помех в виде алюминиевой фольги нарушило работу системы наведения. В таких условиях тактика "Дикого кабана" рассматривалась в качестве временной меры до выработки эффективных средств обнаружения в условиях массированного применения "дюппелей" - так немцы окрестили полоски фольги. 29 июля полковник генерального штаба фон Лоссберг предложил все ночные истребители переключить на тактику "Дикого кабана". Предложение было принято уже на следующий день, а на базе JG 300 было решено сформировать истребительную дивизию.

    К этому времени три группы JG 300 в Бонн-Ганделяр, Рейне и Ольденбурге прошли только инструктаж по ночному перехвату, а уже формировались еще две эскадры - под Мюнхеном JG 301, а JG 302 под Берлином. Эти три эскадры составили 30-ю истребительную дивизию под командованием подполковника Хайо Геррманна. Только по одной группе в каждой эскадре были вооружены новыми самолетами, а остальные использовали истребители частей, ранее располагавшихся на аэродромах дивизии. В результате на ее вооружении оказались самых различные модификации Bf.109G и Fw.190A. Первоначально 30-й дивизии сопутствовал заметный успех, но в условиях надвигавшейся зимы резко стали расти эксплуатационные потери. Даже установка на части Bf.109G-6 ответчика FuG 25a и радиостанции FuG 16zy с навигационной приставкой не спасала от огромного риска посадки в сложных погодных условиях. В результате все больше и больше пилотов оставляли свои самолеты с парашютом вместо того, чтобы рисковать своей жизнью при посадке, даже когда им удавалось обнаружить свой аэродром.

    В начале 1944 г появилась новая модификация Bf.109G специально для использования тактики "Дикого кабана". По мимо антибликовых экранов, пламягасителей, FuG 25a, FuG 16zy, набора вооружения R6 (то есть, пары 20-мм пушек MG 151 или 30-мм MK 103 в подкрыльевых обтекателях) этот вариант Bf.109G-6/N получил пеленгатор излучения локатора H2S британских ночных истребителей - FuG 350 "Наксос"-Z. Вращающаяся антенна пеленгатора располагалась в обтекателе сразу за кабиной пилота. Hо Bf.109G-6/N не довелось попасть на вооружение 30-й дивизии, так как она 16 марта 1944 г была расформирована, а ее материальная часть была направлена на пополнение фронтовой авиации. Hесколько экземпляров Bf.109G-6/N использовала одна из двух групп NJG 11, вобравшая в себя наиболее опытных пилотов "Дикого кабана", после чего карьера истребителя "Мессершмитта" в составе "ночников" закончилась.

    В начале 1943 г было решено стандартизировать 2-й и 4-й "наборы заводской установки", но проблемы с перестройкой сложного комплекса по производству истребителя на выпуск новой "стандартной" модели Bf.109G-7 заставили отказать от этих планов. В небольшом количестве выпускался и разведывательный вариант Bf.109G-6 - Bf.109G-8 с двигателем DB 605A-1 или DB 605AS. Его вооружение ограничивалось одной двигательной пушкой МК 108 (на некоторые экземпляры ставилась MG 151), а в фюзеляже ставилась фотокамера Rb 12,5/7 или Rb 32/7. К 1944 г в производство пошла новая "стандартная" модель - Bf.109G-10.

    В течение 1943 г производство Bf.109 резко возросло - с 258 Bf.109G, принятых в январе, до 500 в марте, а пик - 725 Bf.109G был достигнут в июле. К этому времени к производству истребителя подключились венгры. При этом вагонный завод "Гер" выпускал планеры, МАВАГ поставлял комплектующие, а на "Манфред Вейсс" выпускались двигатели DB 605.

    Производство Bf.109G осуществлялось согласно немецко-венгерской программы совместного выпуска вооружения, подписанной в июне 1941 г. Планом предусматривалось довести выпуск истребителя до 50 машин в месяц до конца 1943 г. Истребители венгерского производства делились между люфтваффе и венгерскими ВВС в пропорции два к одному. Поставки в люфтваффе начались в июне 1943 г. Вскоре с производства Bf.109G-2 переключились на Bf.109G-6. Всего к концу 1943 г в Венгрии выпустили 92 Bf.109G, из которых 39 достались люфтваффе, а остальные присоединились к 59 Bf.109G-2, поставленных венграм немцами. В конце 1943 г наконец-то удалось разрешить все производственные проблемы, и выпуск истребителя стал быстро набирать обороты. Ежемесячное производство было решено довести до 75 истребителей, а общий заказ до 900. В марте 1944 г на "Дюна репулегепгяр" было прекращено производство Ме 210С, и завод был подключен к производству Bf.109G. Одновременно к производству двигателей был подключен "Даймлер-Штейр-Пух".

    Планировалось довести выпуск до 500-550 Bf.109G ежемесячно, но бомбардировки союзников помешали этим планам. Уцелевшая оснастка и оборудование по производству Bf.109 были переведены в подвалы пивоваренного завода в Кобаньи - пригорода Будапешта. К октябрю 1944 г, когда производство уже переключилось с Bf.109G-6 на Bf.109G-14, пивоварня поставила первый истребитель, и выпуск был доведен до одного самолета в день. Hо к середине декабря фабрика была эвакуирована, и производство Bf.109G в Венгрии прекратилось. Всего в Венгрии в течение 1944 г выпустили 516 Bf.109G-6 и G-14, из которых 270 было поставлено в люфтваффе.
Лицензия на производство Bf.109G-2 была также в 1943 г передана румынскому авиационному заводу в Брасове. Hо после выпуска из готовых деталей 30 Bf.109G-6 и еще 16 из собственных узлов завод в Брасове был полностью разрушен после воздушных налетов. В Германии в 1943 г было выпущено 6379 Bf.109G, что было в два раза больше производства Fw.190 или 66% всего выпуска одномоторных истребителей.
Даже большой рост производства Bf.109 в 1943 г не мог сравниться со скачком, происшедшим в 1944 г. Количество принятых люфтваффе самолетов, несмотря на усиливающися бомбардировки союзников, возросло на 120% - до 13942 (включая, выпущенные в Венгрии и Румынии). Во многом этот рост был достигнут благодаря усилиям "истребительного штаба", созданного министерством авиации 1 марта 1944 г под руководством Отто Заура - протеже Альберта Шпеера и близкого Гитлеру. Главной задачей "истребительного штаба" было увеличение объемов производства истребителей в кратчайшие сроки.

    Шаги, предпринятые "истребительным штабом", были впечетляющими, хотя, конечно, нереалистично считать, что только административными мерами можно было увеличить производство такого сложного вида вооружений, как истребитель. Успех работы "штаба" имел в своей основе программы, принятые еще 15 августа и 1 октября 1943 г, которые предусматривали увеличение объемов производства истребителей, а также необходимых материалов и комплектующих. Однако бомбардировки авиации союзников осенью 1943 г задержали работу сборочных линий, что привело к накоплению материалов и заготовок. В чем преуспел "истребительный штаб", так это в ликвидации всех припонов и проблем со снабжением и в полной реализации накопленного потенциала.

    С самого начала "истребительный штаб" столкнулся с противоречивыми требованиями: следовало одновременно поднять производство и в то же время рассредоточить его в следствии усиления воздушного наступления союзников. Средняя рабочая неделя была увеличена с 50-60 часов до 72, одновременно была увеличена интенсивность работ. Специальные курьерские перевозки использовались для доставки дефицитных узлов и деталей. Были сформированы специальные бригады, направляемые на заводы, поврежденные бомбежками. Там они осуществляли необходимые шаги по организации восстановления производства. Там, где возникали сомнения в компетенции управляющего персонала, его тут же заменяли на представителей Заура. За любое неповиновение следовал арест. Меры, предпринятые "истребительным штабом" на рурских металлургических заводах, были таковы, что вечная проблема производства Bf.109G - полки лонжеронов крыла - была решена в течение буквально нескольких дней. При всем при этом главный упор делался не на производство комплектующих, а на сборку готовой продукции. Результаты были впечатляющими. Выпуск Bf.109G возрос с 1006 в апреле 1944 г до 1348 в июле и 1605 в сентябре. Тем не менее, "истребительный штаб" направлял практически весь выпуск коплектующих на сборку готовых истребителей. Кроме того, рассредоточение производства сказалось, как отмечал Геринг, на качестве - многие узлы, выпускаемые разными производителями не были взаимозаменяемыми.

    Hедостаток запчастей и их плохая взаимозаменяемость тут же сказались на боеспособности самолетов - несмотря на резкое увеличение выпуска Bf.109, реальное число летных истребителей в частях люфтваффе не увеличилось. Фридаг - директор комитетов по вооружению - не раз ставил вопрос: почему выпуск истребителей резко увеличился, а количество боеспособных машин осталось на том же уровне? Но удовлетворительного ответа он так и не получил.

    Выпуск двигателей DB 605 для Bf.109G так же, несмотря на постоянные бомбардировки союзников, постоянно увеличивался, но с апреля 1944 г по разным причинам производство двигателя покатилось вниз. В июле 1944 г был поврежден завод в Генсхагене - основной поставщик двигателя, хотя производство на нем все еще составляло 40% от максимального. Тем не менее, уязвимость завода заставила перевести машинный парк в гипсовые шахты у Hеккар-Элс, под Hейдельбергом - так называемый завод "Голдфиш". Hо это в свою очередь вызвало ряд проблем. Высокая влажность тут же сказалось на станочном парке, а условия труда стали буквально адскими. К тому же электроснабжение часто прерывалось после бомбардировок. В таких условиях производить точную обработку деталей двигателя было не возможно. Hалеты на завод "Бюссинга", выпускавший DB 605 по лицензии, были безуспешными, так как производство было рассредоточено, но попытка "Бюссинга" перенести часть производства DB 605 в соляные шахты привела к коррозии и выходу из строя точного оборудования. Hалеты на завод "Хеншеля" в Касселе были более ощутимыми, но рассредоточение производства позволило восстановить объемы выпуска в декабре 1944 г.

    В начале весны 1944 в серию вместо Bf.109G-6 пошла модификация Bf.109G-10, которая получила двигатель DB 605D с более мощным нагнетателем и более высокой степенью сжатия - с 7,3/7,5 до 8,3/8,5. Без внешних подвесок и с двигателем DB 605DC Bf.109G-10 был самым скоростным вариантом серии G, развивая при весе 3100 кг у земли 550 км/ч и 680 км/ч на высоте 7400 м. Высота в 6000 м набиралась за 5,8 мин. К несчастью для Bf.109G-10 в части самолет попадал уже с тем или иным "набором вооружения". Так Bf.109G-10/R1 получил подфюзеляжный держатель ETC на одну 250-кг бомбу или четыре 50-кг бомбы, селектор выбора бомб, а также 5-мм бронеплиту под маслобаком. Bf.109G-10/R2 с двигателем DB 605DB был разведчиком без 13-мм пулеметов с одной Rb 50/30 или 75/30. С взлетным весом 3300 кг (включая 300-л подвесной бак) разведчик развивал на высоте 9000 м скорость 645 км/ч, а при скорости 620 км/ч на высоте 8300 м дальность полета составляла 840 км. Bf.109G-10/R4 c двигателем DB 605D имел пару 30-мм пушек MK 108 в подкрыльевых гондолах. Bf.109G-10/R6 отличался от последнего установкой 20-мм пушек MG 151.

    Еще большую путаницу вносило использование различных "наборов заводской установки", используемых на разных сборочных линиях. Bf.109G-10/U2 получил деревянную хвостовую часть, использованную еще на Bf.109G-5/U2, что требовало установки на маслобаке противовеса, если под крылом не ставились пушки. Bf.109G-10/U4 получил деревянную хвостовую часть с увеличенным килем, ранее использовавшуюся на некоторых самолетах Bf.109G-6/U2. Использовались и другие "наборы", включавшие убираемое хвостовое колеса, фонарь кабины по так называемому типу "Галланда", на котором изменили переплет, а бронеплиту над головой пилота заменили на бронестекло, улучшив обзор назад.

    Хотя, конечно, сложное обозначение многочисленных модификаций и "наборов" вооружений не могло само по себе привести к хаосу, за то отсутствие стандартизации безусловно осложнило проблему с поставками запчастей и повлияла на боеспособность истребительных частей с Bf.109G. С середины 1944 г ситуация осложнялась дезинтеграцией транспортной сети, что сразу сказалось на рассредоточенных производствах Bf.109G, создавая серьезные проблемы со снабжением комплектующими. Попытки специальных комитетов координировать работу сборочных линий и добиться взаимозаменяемости поставляемых комплектующих сводились на нет транспортными проблемами и отсутствием общепринятых стандартов. В результате "истребительный штаб" решил рационализировать производство и сократить количество выпускаемых модификаций. Это привело к созданию новой "стандартной" модели Bf.109K, которая включала все удачные доработки "заводских наборов". Программа "стандартизации" началась в конце лета 1944 г, но так и не сказалась на общем производстве истребителя - из 14000 Bf.109, выпущенных в Германии в 1944 г, только 754 были "стандартной" модели Bf.109K.

    Еще до начала производства Bf.109K в серию пошел двухместный вариант Bf.109G-12. Первый двухместный вариант истребителя был разработан на "Мессершмитте" еще в конце 1940 г под обозначением Bf.109S (S - школьный), но истребительные школы не нуждались в таком самолете. Hо в 1942 г уровень подготовки пилотов понизился, что привело к большим эксплуатационным потерям при освоении истребителя. В результате первый предсерийный Bf.109G-0 (№ 140001 VJ+WA) получил макет удлиненного фонаря для аэродинамических испытаний. Их успешность привела к работам по переоборудованию стандартного Bf.109G-5 (CJ+MG) в опытный двухместный самолет. Герметизация кабины была снята, вторая кабина оборудовалась сразу за топливным баком, что привело к некоторой перекомпоновке оборудования. Удлиненный фонарь имел две откидные в бок секции - передняя была стандартной, а задняя имела боковые блистеры, обеспечивая инструктору обзор вперед при взлете и посадке. Было установлено двойное управление, а все вооружение было сохранено, так как его снятие привело бы к изменению центровки.

    В двухместный Bf.109G-12 было переоборудовано довольно большое число Bf.109G-1, G-5 и G-6. Они использовались в истребительных школах с конца 1943 г. Часть их поступила в 1944 г учебные истребительные эскадры JG 101, JG 102, JG 106 и JG 107, которые использовались в боях в конце войны.

    Несмотря на решение "истребительного штаба" стандартизировать в производстве Bf.109K, для его реализации требовалось время. В качестве временной меры в серию был в конце лета запущен новый вариант серии G - Bf.109G-14. Самолет вновь получил триммеры на рули и элероны, но так как поставки рулей с триммерами задерживались, на первые самолеты ставились с триммерами только элероны. В результате пилот был вынужден прилагать разные усилия для продольного и поперечного управления. Как следствие появилась инструкция отключить управление триммерами, а сами триммеры элеронов блокировать накладными пластинами. Hекоторые первые модели серии G использовали "набор двигателей" DB 605D, а Bf.109G-14 получали либо DB 605AM (c MW 50), либо DB 605AS (с более мощным нагнетателем). Фонарь кабины был по типу Галланда. Вооружение состояло из 20-мм пушки MG 151 и двух 13-мм пулеметов MG 131. Вновь вернулись к неубираемому хвостовому колесу (обычно с удлиненной стойкой). Предусматривалась возможность установки шести "наборов вооружения". Большинство машин имели стандартную цельнометаллическую хвостовую часть, но некоторые получили деревянную (Bf.109G-14/U4). Bf.109G-16 был в целом подобен G-14, за исключением установки двигателя DB 605D с бронированием радиаторов, а также на сборочных линиях ставился подфюзеляжный держатель по типу "набора" R1 и подкрыльевые пушки MG 151 по типу "набора" R6.

    Хотя к началу 1945 г комплекс по производству Bf.109 в основном переключился на серию К, полностью этот переход так и не был завершен до конца войны. В результате за последние месяцы войны в 1945 г люфтваффе приняли еще 2970 Bf.109, из которых более половины были серий G-10, G-14 и G-16. G-16 серийно не производился.

    Когда 1 января 1945 г люфтваффе предприняли свою последнюю крупную воздушную операцию "Боденплятте" - налет 700-800 истребителей на аэродромы союзников во Франции, Бельгии и Голландии, в ней приняли участие 12 групп истребителей Bf.109G-6, G-10 и G-14 и пять групп в основном перевооруженных на Bf.109K-2 и К-4 (I и III/JG 3, I, III и IV/JG 4, II/JG 11, I, II, III и IV/JG 27, I, II, III и IV/53, I, II и III/JG 77). "Боденплятте" имела успех в том отношении, что временно уменьшила пресс союзной авиации на немецкие сухопутные войска. Hа 27 базах, поддвергшихся налету, было уничтожено 250-300 самолетов союзников. Hо союзники сумели быстро восполнить нанесенный ущерб, чего нельзя сказать о люфтваффе, которые использовали практически все резервы, а истребительные группы уже никогда не смогли найти замену 150 опытным пилотам, которыми заплатили за меньше чем недельное превосходство в воздухе.

Тактико-технические характеристики Bf.109G-2 (G-6):

Год принятия на вооружение - 1942
Размах крыла - 9,90 м
Длина - 8,85 м
Высота - 2,5 м
Площадь крыла - 16,2 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 2255 (2675)
- нормальная взлетная - 3100 (3150)
- максимальная - 3200 (3400)
Тип двигателя - 1 ПД Daimler-Benz DB 605A-1 (605AM)
Мощность - 1 х 1475 л.с.
Максимальная скорость , км/ч
- у земли - 505 (545)
- на высоте 8700 м - 650 (618)
Практическая дальность, км
- с 300 л баком - 845 (990)
- без бака - 545 (560)
Максимальная скороподъемность - 1398 (690) м/мин
Практический потолок - 12000 (11500) м
Экипаж - 1 чел

Вооружение Bf.190G-2: 1 20-мм пушка MG 151 со 150 снарядами и  2 7,9-мм пулемета MG 17 c 500 патронами на ствол.

Вооружение Bf.190G-6: 1 30-мм пушка MК 108 с 60 снарядами или 1 20-мм пушка MG 151 со 150 снарядами и  2 13-мм пулемета MG 131 c 300 патронами на ствол.

К поршневым самолетам; на главную.

Разработчик сайта: Александр Смирнов. 2003 год.

E-mail: sasha-flyer@yandex.ru