Мир авиации

www.world-of-avia.narod.ru

:::Разделы:::

:::Поршневые самолеты:::

North American P-51A/C Mustang
Истребитель

    "Мустанг - маленькая, отважная, полудикая лошадь Америки". Таково определение Винстоновского словаря. Hет более подходящего имени, которое могло было быть выбрано для упорного маленького коня, занявшего место в истории авиации наряду с такими великими истребителями, как SPAD,S.E.5 и Spitfire. Hе менее выразителен список выдающихся пилотов-истpебителей, мчавшихся на Мустангах к славе в жестоких боях на всех театрах войны: Жентиле, Годфри, Биирбоуэр и многие известные пилоты, как и многие неизвестные герои, которым посчастливилось летать на нем.

    В истории нет истребителя, бывшего до или после, равного многоцелевому Мустангу. Спроектированный как истребитель с коротким боевым радиусом, P-51 отлично нес службу в роли дальнего эскортного истребителя, истребителя-бомбаpдиpовщика, фоторазведчика, самолета авиационной поддержки и пикировщика, не в одной - двух больших войнах, но и во множестве небольших (если какой-либо вооруженный конфликт можно вообще классифицировать как небольшой) и весьма пользовался успехом как служебная транспортная машина (Cross Country & Pulon Racer) и кинозвезда.

    Другие типы истребителей были равны Мустангу в одной или более разных боевых ролях, но никто не был когда-либо равен во всех предназначенных ему задачах. Гибкость и предельная надежность Мустанга были таковы, что также трудно вообразить устранение Мустанга со сцены, как представить авиацию без DC-3.

    В самом деле, досадно подумать, что Р-51В и С практически исчезли. Когда Р-51D вполне достаточно, В и С остались только в музеях в очень малых количествах. Их облик кроме находящихся в Музее ВВС, Hациональном музее авиации (Блеровский "Эскалибур III"), Мовеландском Музее авиации (победитель "Mantz Bendix") и Авиационном музее Эда Мэлони в Онтарио, практически неизвестен. По всей вероятности, некоторые немногие экземпляры ржавеют в старых ангарах и на свалках США и в Европе но известны только местному населению.

    Хотя и возникший в эффектном виде и обладавший всеми атрибутами, которые должны были в конечном счете привести его к славе, Mustang почти попал в историю как неудачный самолет из-за отсутствия подходящей силовой установки, не попав в поле зрения закупочных каналов USAAC. Сначала Mustang I, первая серийная модель, из-за недостатка в летных данных по высоте (обусловленных его двигателем Allison) передали для авиационной поддержки наземных действий английской армии. несмотря на трудности с двигателем, это уже была конструкция, гораздо превосходящая своих современников в США. Однако, по некоторой неясной причине, USAAC, несмотря на растущую напряженность в Европе и настоятельную потребность в хорошем истребителе для себя, не проявил официального интереса. Хотя для задержки существовало много причин, лишь немногие посвященные знали истину. Она заключалась в неизменном отношении великого "Датча" Кинделбергера, президента "NAA", в том что касается взяток в обмен на производство, и решение было отложено на неопределенный срок. Во всяком случае те, кто думал блокировать закупки, не смогли отстоять свою позицию из-за очевидных достоинств самолета. Р-51A заказали в большом количестве.

    В целом RAF передали 670 Mustang I и II, тогда как USAAF поставили 358 P-51 и P-51A. Эти машины, несмотря на силовую установку, вполне отвечали требованиям, но не могли классифицироваться как наилучшие. Чтобы положить начало настоящему великому боевому самолету, потребовалось объединение двигателя Rolls-Royce Merlin с планером Мустанга.

    Жизнь P-51B началась в конце 1942 в виде двух прототипов XP-51B с серийными войсковыми номерами 41-37352 и 41-37421,снабженных двигателем V-1650-3.Основное отличие между A и B заключалось в появлении передней противопожарной перегородки для двигателя Merlin и в конструкции радиатора охлаждения. Воздухозаборник карбюратора сдвинули сверху в низ носа и вперед, а все носовые пулеметы сняли. Радиаторы охлаждения были увеличены, что потребовало опустить фюзеляж в районе радиаторов.

    Повышение летных данных оказалось драматическим. Скорость с 627,5 км/ч на P-51A была повышена до 709,6 км/ч на P-51B. Теперь USAAF имели машину, которая могла сравниться по аналогичным летным данным с последними моделями Bf.109 и Fw.190. Производство началось в конце 1942 на заводе "NAA" в Инглвуде (Калифорния) и продолжалось в 1943 до изготовления семью партиями 1988 машин. Мустанги, собранные в Калифорнии, известны как P-51B-NA. Hе превзойдя своего калифорнийского родственника, завод "NAA" в Далласе (Техас) (позже завод "LTV Aerospace", выпустивший самолеты XC-142A и A-7A) сделал, примерно, 1750 машин, обозначенных как P-51C-NT. Производство началось в 1943 и закончилось в 1944 году.

В боях

    С 1942 года P-51B/C был боевым самолетом, достигшим значительных успехов в единственном его конфликте: 2-й Мировой войне. Он не был ни машиной мирного времени, ни участвовавшей в различных войнах. Со дня прибытия в зону боев, до окончательной его замены знаменитым P-51D,он побывал в каждой большой воздушной битве на трех фронтах.

    P-51 вступил в бой 01.12.43, когда P-51B из 354-й FG,9-й AF осуществляли истребительное патрулирование над Северо-западной Францией. Первый вылет Мустангов на эскортирование состоялся 5-го декабря над Амьеном во Франции. В следующий раз 13-го декабря P-51B из 354-й FG совместно с группой P-38 из 55-й FG эскортировали звено B-17 за 800 километров на цели в германском Киле и обратно в Англию. Такие дальние истребительные полеты стали поворотной точкой, указавшей на начало конца воздушного превосходства Luftwaffe. Вторая группа, вооруженная P-51, начала действовать 22.2.43 года. Это была 363-я FG из 9-й AF. Мустанги пришли на вооружение 8-й AF 11.2.44,когда 357-я FG выполнила свой первый вылет на истребительное патрулирование над Руаном во Франции. Hесколько позже (27-го февраля) получила свои P-51B и С 4-я FG полковника Дона Блэксли. Содействуя просьбе генерала Кепнера, он хотел иметь Мустанги в бою не позже, чем через 24 часа после их получения. Полковник  Блэксли повел свою группу в бой 28-го февраля на только что полученных машинах. В первом своем вылете его пилоты имели в среднем менее одного часа налета на Мустангах. Такие действия не рекомендуются для продолжения жизни, но родословная Мустангов не подвела, и вылет был успешным.

    Стержнем боевого статуса P-51 стало представительство в 8-й и 9-й AF в Англии, а также несколько меньшее их количество в 12-й и 15-й AF в Италии и близлежащих районах. С декабря 1943 по март 1944 года P-51B/C был основным вариантом, до того как P-51D стал массово поступать в 8-ю AF. Однако оставшиеся P-51B и C преобладали до середины 1944,так и оставшись в боях до конца войны. Hа всех театрах войны P-51 налетали 1357000 боевых часов, из которых около 1120000 в Европе и приблизительно 400000 из них на B и C.

    До начала поставок B и C в декабре 1943 поступление Мустангов в Европу было небольшим, в среднем около 350 самолетов. С этого момента их количество увеличивалось, постоянно возрастая с темпом около 100 самолетов в месяц, до достижения пика 2500 машин в мае 1945 года. Из общего числа примерно 1000 были B и C.

    Это впечатляющая цифра даже по сравнению с P-47 Thunderbolt, которых имелось с января 1944 до конца войны свыше 2000, превысившим налет Мустангов всего на 324000 боевых часов несмотря на большую разницу в их количестве.

    Richard Atkins Мустанги начали службу в Китае, Бирме и Индии в сентябре 1943 года. Это были машины модификаций B и C 23-й и 51-й FG в составе 5-й AF. В начале 1944 в Бирме вступила в бой на своих Мустангах 311-я FG из 10-й AF.

    Пик поступлений Мустангов на этот театр военных действий никогда не превысил 500 самолетов, к тому же, в среднем в строю находилось не более 250 машин в месяц. Большинство из них были B и C. С сентября 1943 по ноябрь 1945 Мустанги, базировавшиеся там, налетали около 100000 боевых часов.

Зарубежные Мустанги

    Тогда как модификация D поступала на службу в добрую дюжину стран,P-51B/C предназначался для боевой службы только в США, Великобритании и Китае. Около 250 P-51B и 637 P-51С были поставлены Англии как Mustang Mk.III. Эти машины несли службу в 19, 64, 65, 93, 94, 112, 118, 122, 126, 129, 165, 234, 237, 241, 249, 250, 260, 268, 306, 309, 315, 316, 345, 430, 441, 442-м и 516-м дивизионах RAF. Эти части включали четыре польских, одну Сражающейся Франции и три дивизиона RCAF. В 1943-44 годах около 100 машин B и C поставили ВВС Китая.

F-6С Фотомустанг

    Среди множества модификаций P-51B/С была и фоторазведывательная. Приблизительно 71 P-51B и 20 P-51С переделали в F-6С с установкой фотокамер К-17 и К-22 или двух К-24.В дополнении к уже упомянутым истребительным авиагруппам, таким как 355-я FG,F-6С служил в 8-й RG в Индокитае и 69-й RG в 9-й AF USAAF.

Описание Мустанга

    Базовая структура фюзеляжа, крыла и хвоста, типичная для всех Мустангов, была присуща и P-51B/С. Фонарь имел все ту же схему открывания, появившуюся на XP-51 и прошедшую сквозь все модели до его замены на "каплю" на модели D. Пожалуй, конструкция фонаря являлась единственной слабостью у В и С. Значительный дискомфорт не только в ограничении видимости был обусловлен низким профилем силуэта, особенно когда инженеры "NAA" ощутили необходимость уменьшить лобовое сопротивление и достигнуть высоких летных данных. Пилоты, даже небольшого роста, были вынуждены летать с головой, выставленной поверх козырька для получения соответствующего обзора на взлете, посадке и в воздушном бою. Справедливости ради надо сказать, что в те дни не была известна более подходящая конструкция кабины на базе антропометрии пилотов. Hекоторое облегчение в этой ситуации принесла местная установка полувыпуклого фонаря, разработанного Малкольмом. Малкольмовский фонарь стал популярной модификацией на Мустангах 8-й и 9-й AF USAAF. Этот основной недостаток В и С в конечном итоге передался по наследству их знаменитому своей каплеобразной кабиной младшему брату P-51D.

    P-51B-1, В-5 и В-10 снабжались двигателем Rolls-Royce Merlin V-1650-3, а серия В-15 получила V-1650-7.P-51С-1 также использовал V-1650-3,а на более поздних моделях С-5,С-10 и С-11 устанавливался V-1650-7. Максимальная скорость на 7620 м была в пределах 706 км/ч. Вооружение состояло из четырех 12,7-мм пулеметов с приблизительным боекомплектом 1300 патронов. Два подкрыльевых бомбодержателя были рассчитаны на подвеску 227-кг бомбы или сбрасываемого бака емкостью от 284 до 568 л каждый. Дальность полета составляла 2092 км.

Тактико-технические характеристики P-51А:

Год принятия на вооружение - 1942
Размах крыла - 11,28 м
Длина - 9,83 м
Высота - 3,71 м
Площадь крыла - 21,65 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 3110
- нормальная взлетная - 4812
Тип двигателя - 1 ПД Allison V-1710-81
Мощность - 1200 л.с.
Максимальная скорость - 706 км/ч
Практическая дальность - 2092 км
Практический потолок - 11200 м
Экипаж - 1 чел

Вооружение: 4 12.7-мм пулемета, 1 227-кг бомба

North American P-51D Mustang
Истребитель

    Среди всех поршневых истребителей принимавших участие в величайшем конфликте, каким была 2-я Мировая война, возможно самым красивым был Р-51D Мustang фирмы North American. Пилоты верили в эту стремительную машину, выглядевшую так здорово, летные данные которой затмили большинство ее современников. От фундаментальной правильности базовой конструкции свидетельствует рост скорости с 615 км/ч у прототипа, до 783 км/ч на последней модели P-51H,без каких-либо радикальных перемен в силуэте или конструкции.

    Историю о том, как Mustang был спроектирован и построен за 100 дней, необходимости вновь рассказывать в этих строках нет, однако не вполне соответствует действительности то, что Mustang был почти результатом вдохновением его конструктора Джеймса Х. ("Датча") Кинделбергера. Идея стоящая за проектом Мустанга родилась почти непреднамеренно, когда Кинделбергер в 1938 отправился в Европу чтобы совершить турне по предприятиям авиационной индустрии Великобритании и Германии. То, что он увидел, побудило набросать несколько схем истребителя, который, по его замыслу, должен был оказаться лучше любой другой машины, когда США ввяжутся в надвигавшуюся войну между Германией и остальной Европой. Он вернулся домой, в свой родной штат Калифорнию, но продолжал поддерживать свои зарубежные контакты.

    Бессмертный P-51 родился два года спустя и наиболее широко используемым вариантом стал P-51D.Когда последняя машина покинула сборочную линию, всего их было построено 7956 самолетов.

    Непосредственным предшественником P-51D был P-51C, построенный в 1750 экземплярах. Модель "C" была превосходным самолетом, но имела неудовлетворительный обзор задней полусферы и несмотря на то, что некоторое их число было оснащено принятым в RAF популярным Малкольмовским фонарем кабины, USAAF решили, что требуется новый фонарь. Примерно тогда же взлетел первый Typhoon компании "Hawker" с прозрачным каплевидным фонарем, дававшим 360-градусный обзор. Взятые со сборочной линии в Инглвуде два P-51B-10 были радикально модифицированы, чтобы нести фонарь по типу Тайфуна. Фирменное обозначение для этого гибридного истребителя было NA-106 и в порядке испытания P-51D в полной конфигурации с новой кабиной, оба P-51B были доведены до стандарта модели "D", включая удаление гаргрота за кабиной, новый выпуклый фонарь и размещение шести крыльевых 12,7-мм пулеметов с общим боекомплектом в 1800 патронов.

    Первый полностью оснащенный P-51D появился во второй половине 1944,со всеми новшествами внедренными на сборочной линии, а первые четыре самолета, сделанные до внедрения этих модификаций, получили их позднее.

    Hа заводе "NAA" в Инглвуде от P-51D-5-NA до 25-NA в целом было собрано 6502, а в Далласе от P-51D-5-NT до 20-NT выпущено 1454 самолета. Вскоре серийные машины начали потоком идти в эскадрильи USAAF на Тихом океане и, интересно отметить, что новые P-51D были первыми американскими истребителями принявшими участие в ударах по самой Японии. Когда P-51D появились в Европе, то сперва использовались как дальние перехватчики, но с падением сопротивления Luftwaffe они все больше и больше применялись в роли штурмовиков.

    С ростом производства модификационная программа неизбежно внесла дальнейшие изменения в базовую конструкцию. Одним из основных было введение форкиля для компенсации уменьшившейся площади задней части фюзеляжа. Радар оповещения об опасности с задней полусферы установили на более поздней стадии.

Мустанги RAF

    По ленд-лизу большое количество P-51D было поставлено RAF. Первую партию из 281 самолета, получившего обозначение Mustang Mk.IV, поставили в 1944 году. Они стали стандартным вооружением 19, 64, 112, 118, 122, 154, 213, 249, 250, 303, 306, 442-го и 611-го дивизионов RAF. Mustang FB.IV служили в 26-м,237-м и 442-м дивизионах. Дополнительно в RAF служили 594 Mustang IV, но это были не P-51D, а P-51K.

    В ходе вторжения в Нормандию во 2-й TAF самолеты Mustang IV использовались как истребители-бомбардировщики, но в конце 1944 их передали в состав FC RAF в Англии. Другие Mustang IV использовавшиеся в качестве перехватчиков в течении 1944 были заняты V-1, сбив 232 такие ракеты к 5-му сентября. Шестнадцатого апреля 1945, Мустанги 611-й эскадрильи стали первыми самолетами RAF, приветствовавшими своих русских союзников над Берлином. Большое количество Мустангов было отправлено на Ближний Восток для перевооружения эскадрилий Hurricane и Kittyhawk в DAF.
После войны большое количество Мустангов возвратилось в США, но некоторое их число продолжало служить в RAF до мая 1947 года.

    Серийными номерами Mustang IV, поставленных RAF по условиям ленд-лиза, были: Mustang IV (P-51D с двигателем Packard V-1650-7 Merlin) - KH641-670,30 самолетов; KM493-743,251 самолет. Mustang IV (P-51K с двигателем V-1650-7) - TK589 (бывший самолет USAAF (44-13332) испытывавшийся в A&AEE); KN671-870,200 самолетов; KM100-492,393 самолета, а последних двух партиях были установлены четырехлопастные пропеллеры компании "Aeroproducts", а Ближнем Востоке из 12-й AF USAAF были взяты три дополнительных P-51D, получивших номера HK944-946.

Зарубежные Мустанги

    В Австралии Р-51D строился по лицензии, но до того как появился первый лицензионный самолет, из США было поставлено достаточно машин, чтобы вооружить 8-ю эскадрилью. За февраль 1944 были изготовлены первые сборочные шаблоны и оснастка, но первые 80 самолетов, выпущенных "Commonwealth Aircraft Corporation", так и не поднялись в воздух до мая 1945 - слишком поздно, чтобы приняв участие в последнем ударе по Японии. Эти 80 самолетов были сделаны из компонентов поступивших из США и поэтому получили обозначение CA-17 Mustang 20.Последующие 120 машин, собранных из компонентов произведенных в Австралии, получили обозначение CA-18 Mustang 21.Из них 15 Mk.21 (от A68-81 до -95) модифицировали в стандарт Mk.22, установив фотокамеры F.24 и использовав их для тактической разведки. Заказ на 170 CA-18 с окончанием военных действий был сокращен до 120 машин.

    Вкладом Австралии в оккупацию Японии стали три вооруженных P-51D эскадрильи (76-я,77-я и 82-я) 81-го авиакрыла, доставленных морем весной 1946 в Ивакуни и Бофу. Они пробыли там до 1949, когда 76-ю и 82-ю эскадрилью отозвали в Австралию, 77-ю оставили. Когда в 1950 разразился конфликт в Корее, последняя эскадрилья была на месте и немедленно поддержала 5-ю AF USAAF применяя свои P-51D как истребители-бомбардировщики. В первые шесть месяцев операций в Корее,77-я эскадрилья выполнили 2600 вылетов и летала на своих Мустангах в неравных условиях, пока в 1951 не получила истребители Meteor компании "Gloster".

    Канада неизбежно должна была заинтересоваться P-51D и вскоре после окончания войны в 1945 ей поставили 100 машин. Они служили в RCAF до снятия последнего со службы в 1956 году.

    ВВС Китая, перевооружавшимся в 1946 с помощью США, были поставлены три эскадрильи P-51D. Со свержением в 1949 правительства генерала Чан Кай Ши большинство Мустангов эвакуировали на Формозу (ныне Тайвань), но некоторые из них остались и сформировали часть Красных ВВС Китая. Hекоторые из этих Мустангов остались в строю к началу войны в Корее, однако неизвестно - использовали ли их против войск ОО.

    Из 160 самолетов эвакуированных на Формозу в Hационалистические ВВС Китая, большинство были P-51D.К декабрю 1954 на службе остались две эскадрильи Мустангов - одна с истребителями F-51D и вторая с истребителями-разведчиками RF-51D.
Согласно условиям принятого в 1947 году Пакта Рио, Кубе поставили F-51D Mustang, остававшиеся на боевой службе до их замены советским вооружением в начале 60-х годов.

    Доминиканская республика ввела P-51D в состав своих ВВС, когда в октябре 1952 купила 32 оставшиеся машины в Швеции, где они еще служили в 1962 году.
Гватемала приобрела небольшое количество F-51D в 1945,сразу после окончания войны, однако запчасти были проблемой и когда Мустанги выходили из строя их нечем было восстанавливать.

    Гаити также сразу после окончания войны закупила шесть F-51D и в 1961 некоторые еще были в строю.

    С подписанием в 1947 году Пакта Рио, Гондурас получил несколько самолетов P-63 Kingcobra и P-38 Lightning, замененные несколькими годами позже на F-51D, которые находились на службе до начала 60-х годов.

    В ходе войны вооруженные силы Голландии на Тихом океане действовали из Австралии на P-51D, которые с окончанием военных действий были использованы против индонезийских националистов. Против повстанцев воевали 121-я и 122-я эскадрильи, однако без пользы, так как в июне 1950 вооруженные силы Голландской Индии были распущены, а их самолеты переданы Индонезии. До замены на советское вооружение Мустанги в ВВС Индонезии прослужили девять лет.

    Несмотря на ограничения, наложенные Западом, Израиль в 1952 приобрел в Швеции 25 истребителей-бомбардировщиков F-51D,служивших в военно-воздушных силах Израиля до замены реактивной техникой в конце 1950 года.

    ВВС Южной Кореи впервые действовали на F-51D в 1950,когда использовали их для сдерживания продвижения армии Северной Кореи, вторгнувшейся в на территорию Южной Корее. Сперва Мустанги использовались в оборонительных целях, но когда их количество увеличилось, то F-51D применяли в роли штурмовиков. Мустанги были сняты со службы в 1960 с получением реактивных истребителей Sabre компании "NAA".
Голландские вооруженные силы, воевавшие в 1944-45 годах на Тихом океане, были оснащены F-51D,которые использовались в попытке разгромить индонезийское националистическое движение через четыре года после победы над Японией. С получением Индонезией суверенитета, Мустанги были переданы в ее ВВС.
В 1945 году RNZAF были поставлены 30 P-51D,но в течении нескольких лет в строй они так и не были введены. В 1950 их заменили на истребители Vampire.
В 1947 Hикарагуа получила небольшую партию P-51D,несколько из которых еще находились в строю до 1964 года.

Двигатель Мустанга

    Стандартным двигателем P-51D был 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Rolls-Royce (постройки "Packard") Merlin V-1650-3 или V-1650-7 развивавший 1400 л.с. на взлете. Hа первых Мустангах устанавливались низковысотные двигатели Allison, но когда были осознаны его возможности как высотного истребителя, решили установить двигатель Merlin. Для этой цели компании "Rolls-Royce" были переданы четыре Mustang Mk.I, использовавшиеся в качестве оптовых - AL963, AL975,AM203 и AM208.Двигатели серии Merlin 61 устанавливались с дополнительным передним радиатором вдобавок к обычному с воздухозаборником под фюзеляжем. Комбинация Mustang/Rolls-Royce оказалась настолько удачной, что стала стандартной для всех вариантов Мустанга. Для увеличения выпуска двигателей, американская фирма "Packard Car Company" начала выпускать Merlin по лицензии.

    Merlin устанавливался с карбюратором инжекционного типа и двухступенчатым турбокомпрессором. Hа двигателях серии -3 работа турбокомпрессора начинала ощущаться с высоты 5800 м, а серии -7 от 4500 до 5800 м. Турбонаддув был автоматическим, но мог регулироваться вручную. Для получения дополнительной мощности в аварийном случае можно было форсировать двигатель, толкнув сектор газа за ограничитель, сломав предохранительную чеку. Если этот режим использовался свыше пяти минут, то существовал серьезный риск повредить двигатель.

    У пилотов Мустангов не оставалось сомнений, когда турбокомпрессор переходил на высотный наддув, из-за резких содроганий машины. Они научились предугадывать его включение и уменьшали газ. При снижении переход на низковысотный наддув происходил на высоте 4800 м и единственным указанием на этот момент было падение давления на различных приборах.

    Merlin вращал четырехлопастный автоматический винт постоянной скорости - либо Hamilton-Standard Hydromatic, либо Aeroproducts. Маслорадиатор и жидкостной радиатор охлаждения (30/70 % этиленгликоль/вода) были установлены в сильно выдвинутом подфюзеляжном обтекателе с воздухозаборником.

    Единственной слабостью двигателя Merlin было то, что он мог выйти из строя из-за единственной пули или осколка, что в принципе присуще всем рядным двигателям жидкостного охлаждения, но не умаляло достоинств Мустанга в целом и самолет приветствовался многими экипажами B-17 при их проникновении вглубь небес Германии во время дневного наступления против нацистской военной промышленности. Стоимость P-51D Mustang с двигателем Packard Merlin составляла 50985$, что весьма немного для такого эффективного и элегантного самолета.

Тактико-технические характеристики P-51D:

Год принятия на вооружение - 1944
Размах крыла - 11,28 м
Длина - 9,86 м
Высота - 4,17 м
Площадь крыла - 21,69 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 3232
- нормальная взлетная - 4581
- максимальная взлетная - 5262
Тип двигателя - 1 ПД Rolls-Royce (Packard) Merlin V-1650-3 (-7)
Мощность - 1400 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли - 703
- на высоте - 635
Крейсерская скорость - 582 км/ч
Практическая дальность - 3700 км
Боевая дальность - 1528 км
Максимальная скороподъемность - 1060 м/мин
Практический потолок - 12770 м
Экипаж - 1 чел

Вооружение: 6 12.7-мм пулемета Browning с максимальным боекомплектом по 400 патронов на ствол для внутренних и по 270 для центральных и внешних пулеметов, в целом составляющих 1880 патронов И 4 х 12.7-мм пулемета и  2 454-кг бомбы или 10 127-мм РС или 2 ПУ 2х3 ракет типа "базука".

  К поршневым самолетам; на главную.

Разработчик сайта: Александр Смирнов. 2003 год.

E-mail: sasha-flyer@yandex.ru